Есен в Токио

От предишната страница. Истинският проблем: автомобилът може да е ваш, но функционалността му да не е изцяло под ваш контрол. При по-стар автомобил притежавате машината, можете да я ремонтирате в независим сервиз, да използвате резервни части от различни доставчици и в някои случаи да продължите експлоатацията й десетилетия след прекратяване на производството. При модерен автомобил, може да сте собственик на физическия обект, но да зависите от производителя за достъп до диагностични инструменти; кодиране и обучение на заменени електронни модули; лицензи за определени функции; софтуерни актуализации и техническа документация; услуги, които се предоставят дистанционно и могат да бъдат прекратени. Това не означава, че всеки съвременен автомобил е заключен по един и същ начин. Има значителни разлики между производители, модели и поколения. Но се появява един важен икономически феномен: собственикът поема разходите и риска от притежанието, докато производителят може да запази значителен контрол върху използването и поддръжката. Това е близко до т.нар. vendor lock-in — зависимост от конкретен доставчик. Среща се при принтери, трактори, индустриални машини, смартфони и софтуерни платформи. Автомобилът обаче е особено чувствителен случай, защото е средство за придвижване, а понякога и за евакуация при извънредна ситуация. Изкуственият интелект не е непременно най-опасната част. Често се говори за самоволно поведение на ИИ, но за автомобилите е полезно да разделяме риска от интелигентно управление от риска при обикновен софтуерен отказ. Една система не е необходимо да бъде интелигентна, за да причини опасност. Достатъчни са грешен сигнал от датчик, дефектен алгоритъм, повредена комуникация или неправилна актуализация. Системите за автоматизирано шофиране добавят други рискове: неправилно разпознаване на обекти, грешна оценка на ситуацията или невъзможност да се справят с необичайни условия. Затова добрият дизайн не трябва да разчита на предположението, че софтуерът никога няма да сгреши. Той трябва да допуска грешки и да гарантира, че при отказ автомобилът преминава към безопасно състояние. Това включва независими механизми за безопасност, резервиране на критичните функции и ясни ограничения на автоматизацията. Екологичността също трябва да се разглежда през целия жизнен цикъл. Електромобилите нямат ауспухови емисии при движение и обикновено имат по-ниски емисии на парникови газове през жизнения си цикъл от сравними автомобили с ДВГ. Размерът на предимството зависи от електроенергийния микс, производството на батерията, пробега и края на експлоатацията. Но те не са безусловно екологични. По-голямата батерия, означава повече материали, енергия за производство и маса. Допълнителното тегло увеличава износването на гумите, макар че регенеративното спиране намалява износването на спирачните накладки. При сравнение между малък автомобил с ДВГ и голям електрически SUV, резултатът не е същият като при сравнение между два автомобила от еднакъв клас. Това поставя един разумен въпрос: ако целта е намаляване на екологичния отпечатък, задължително ли трябва да се насърчава максимално голям, тежък и мощен електромобил? Не. Електрификацията и намаляването на общото материално потребление са различни цели, които понякога се допълват, а понякога влизат в противоречие. Продължението на тази история, ще намерите на следващата страница.