Токийско блато

От предишната страница. А Tesla прави нещо много важно: кара Panasonic да се специализира. Това е интересният обрат. Panasonic е великолепен производител на клетки. Но Tesla казва: „Аз ще проектирам автомобила, софтуера, електрониката, управлението на батерията и пакета; ти ми дай огромно количество клетки.“ Това е различен бизнес модел. И Tesla има огромен стимул да намалява цената на клетката, защото батерията е огромна част от себестойността на електромобила. Следователно Tesla практически принуждава Panasonic да стане все по-добър в енергийна плътност; производителност; автоматизация; мащаб; цена на kWh; надеждност. Gigafactory е замислена именно за производство в мащаб, който да сваля цената на батериите. И тук Китай играе друга игра. Китай не казва само: „Ще произвеждаме клетки.“ Китай постепенно изгражда цялата верига. Това е огромната разлика. Когато имаш: минерали - химическа обработка - катод - анод - сепаратор - клетка - модул - пакет – автомобил; и голяма част от веригата е концентрирана в една икономическа система, получаваш огромно конкурентно предимство. Япония е много силна в някои звена. Но Китай се стреми да контролира цялата екосистема. И затова днес ситуацията не е просто: Panasonic срещу CATL. А по-скоро: японска технологична специализация срещу китайска вертикално интегрирана батерийна екосистема. Има и още една причина Toyota да не скочи веднага към BEV. Това е много характерно за Toyota. Toyota е автомобилен производител с десетки милиони автомобили, огромна мрежа от доставчици и огромна капиталова база. Ако Toyota през 2010 г. беше казала: „Всички наши автомобили ще станат BEV“, тя би трябвало да пренареди огромна индустриална система. А по това време: батериите са скъпи; зарядната инфраструктура е ограничена; батериите са дефицитни; технологията се развива бързо; не е ясно коя химия ще победи; не е ясно какво ще стане с цените на суровините. Toyota избира: HEV - PHEV - BEV – solid-state, вместо: HEV - всичко BEV. Но тук Toyota вероятно е подценила една друга сила. Силата на мащаба. Китайците започват да произвеждат батерии не само за автомобили, а и за електрически автобуси; стационарни системи; електрически велосипеди; индустриални системи; мрежово съхранение. Така фабриките им получават огромен обем. И това е нещо, което Toyota традиционно разбира прекрасно: голямата серия сваля цената. Само че този път японците не бяха тези, които първи създадоха най-голямата серия. Има още един много важен момент: Panasonic всъщност продължава да залага сериозно на автомобилните батерии. Panasonic Energy днес планира глобален капацитет за автомобилни батерии от около 200 GWh годишно до фискалната 2031 г., като разширява производството си в Северна Америка, включително фабриката в Канзас. Компанията изрично поставя като ключови цели енергийната плътност, производителността, веригата на доставки и производствения капацитет. Което означава, че Panasonic не е изпуснал влака. Но вече не е единственият машинист. И Toyota в крайна сметка започва да „вкарва батерията вътре“. През 2024 г. Toyota придобива пълен контрол върху PEVE — компанията, която произвежда батерии за Toyota — и изрично посочва, че целта е да укрепи способността си за масово производство на батерии за HEV, PHEV и BEV. Това е много интересно развитие. В началото Toyota казва: „Батерията е важна, но ще имаме различни технологии.“ После: „Трябва да гарантираме собственото си производство.“ И постепенно: „Батерията е прекалено важна, за да зависим само от външни доставчици.“ Това е класически японски индустриален подход — когато даден компонент стане критичен, постепенно го пренасяш по-близо до собственото ядро на производството. Тук се вижда една много важна разлика между Япония и Китай. Япония е невероятно добра в превръщането на внесени ресурси във високотехнологичен продукт. Китай постепенно стана невероятно добър в контрола на самата материална и производствена верига. При автомобилите японският модел беше достатъчен. При батериите обаче материалната страна е много по-важна. Япония измисли едни от най-добрите начини да използва малко количество батерия — Prius. Китай измисли как да произведе огромно количество евтина батерия. И това са две съвсем различни индустриални стратегии. Защо Panasonic избра именно цилиндричната клетка 18650/2170 за Tesla, докато Toyota дълго предпочиташе призматични клетки за хибридите. Това не е просто въпрос на форма — зад него стоят различни философии за производство, охлаждане, безопасност, ремонтопригодност и мащаб. Продължението на тази история, ще намерите на следващата страница.