Дървен кораб

Дървен кораб

Преди светът да научи за Дубай, какъвто го има днес, търговията се е осъществявала по море с кораби, лодки, едва ли със салове. Но това са били морски съдове от дърво. Откъде са карали дървета за корабите си и по какъв път? Какви видове лодки и кораби са използвали арабите в Персийския залив - по вместимост, по конструкция? Дубай е бил почти лишен от това, което е необходимо за построяването на добър морски кораб. Няма големи гори, няма реки, които да носят дървен материал, няма местна дървесина в количества, подходящи за корабостроене. Но е бил поставен точно върху морския път, по който това дърво можело да бъде докарано. Откъде идвало дървото? Главният отговор е: Индия, преди всичко Малабарското крайбрежие на Югозападна Индия — днешна Керала. Особено ценен бил тиковият дървен материал (teak). Тикът е почти идеален за корабостроене: здрав, сравнително лесен за обработване, устойчив на вода и морски организми и не се деформира лесно. Историческите сведения сочат, че Индия доставяла корабостроителна дървесина на практически всички корабостроителни центрове в западната част на Индийския океан. Това означава, че когато си представяме стария Дубай, не трябва да си представяме някаква местна традиция, основана на местните дървета. Корабът е бил продукт на цяла индийско-арабска икономическа система. Но не само дървото идвало от Индия. Оттам можели да идват и кокосови влакна за въжета, памук, метални крепежни елементи и други материали. В някои случаи индийски корабостроители дори строели големите кораби в Индия по поръчка на арабски търговци. Има сведения за огромни плавателни съдове, построени в Каликут (Кожикоде), които после били използвани в Персийския залив. А как дървото стигало до Дубай? По същия път, по който се движела огромна част от търговията: по море. Схематично: от горите на Южна Индия, през Малабарските пристанища -, през Арабско море -, Оманският залив, Ормузкият пролив, Персийският залив, Дубай, Шарджа, Абу Даби, Бахрейн, Кувейт и Басра. Това е било възможно благодарение на мусоните. Мореплавателите не плавали просто „накъдето духа вятърът“, а използвали сезонната смяна на ветровете. Точно тя превръщала Индийския океан от огромна преграда в своеобразна сезонна морска магистрала. Една от най-съществените характеристики на арабската морска цивилизация е, че корабът не е бил само транспортно средство — той е бил част от сезонен календар. Какви са били тези кораби? Тук думата „доу“ (dhow) малко ни подвежда. Тя не обозначава един конкретен кораб, както „фрегата“ или „танкер“. По-скоро е общо название за голямо семейство традиционни арабски плавателни съдове. В района на Персийския залив са съществували множество разновидности, различаващи се по размер, предназначение и конструкция. В Емиратите са били познати близо дузина традиционни типа. Най-интересните са: Houri (Хури), предназначени за риболов и малки преходи. Това е малка лодка, около 3–4 души. Shuwwal / Shovel е за риболов, до около 15 души, среден плавателен съд. Jalboot (Джалбут), е за лов на перли, транспорт, среден до голям. Sanbouk / Sambuk (Санбук) е ползван за перли, за пътнически и товарен транспорт; средно голям. Qatt'a са били за кратки търговски рейсове; малки до средни. Saffar са за далечна търговия, по-голям океански съд. Boum / Boom е за голяма търговия; голям товарен доу. С Baghlah (Багла) са осъществявали далечна морска търговия; това бил огромен товарен съд. И това вече показва, че между лодката на рибаря и кораба на търговеца, е имало цяла стълба от плавателни съдове. Най-впечатляващият от тя, бил Baghlah. Истински кораб, а не „голяма лодка“. Можел да превозва до около 500 тона товар. Той бил традиционният дълбоководен товарен кораб на Залива. Типичната багла е била приблизително около 30 метра дълга, с две мачти и латински/сетовидни платна; екипажът можел да бъде 30–40 души. Т.е., когато си представяме търговията на стария Дубай, можем да си представим нещо доста по-сериозно от малки арабски лодки: десетки метри дървен кораб, стотици тонове товар, няколко десетки моряци и месеци плаване. А после идва бумът. Към края на XIX век, бумът (boom/boum) постепенно измества баглата като основен голям търговски кораб в Залива. Причината е чисто икономическа: бумът имал по-добро съотношение между товарно пространство, скорост, мореходност и цена на строителството. По-малко декоративен от баглата, но по-практичен. По-малката разновидност можела да превозва около 100 тона, а по-големите — значително повече. Това всъщност е много модерна логика: не най-впечатляващият кораб печели, а този, който превозва най-евтино най-много товар. А как са били построени? Старият доу не е бил просто европейски кораб, направен по арабски вкус. Традиционната конструкция използвала дървени дъски, свързвани по характерни за Индийския океан техники, включително в по-старите периоди, посредством шиене с кокосови влакна. Постепенно конструкцията се развила към кил и ребра, върху които се монтирала обшивката. И корабостроителят често не работел по чертежи в европейския смисъл. Майсторът държал геометрията на кораба в главата си. Формата се задавала с практически мерки, опит и око. Тази традиция се е запазила удивително дълго — дори съвременните традиционни корабостроителници в Оман описват строителството като работа до голяма степен „по памет“. Преди небостъргачите, Дубай не е бил изолиран оазис в пустинята. Той е бил малък възел в огромна морска мрежа: Индия - Оман - Персийски залив - Басра - Иран - Източна Африка – Арабия. Дубай е можел да няма собствено дърво, но това не е било фатално. Търговецът не е трябвало да произвежда всичко, което му е необходимо. Трябвало е да бъде на правилното място, където различните стоки могат да се срещнат. И това много добре обяснява, защо Дубай впоследствие успява толкова бързо да се превърне от перлено-търговско селище в глобален търговски център. Морската му инфраструктура е много по-стара от петрола и небостъргачите. Какво всъщност е превозвал един такъв 300–500-тонен дървен кораб между Индия, Дубай и Африка? Тук вече се вижда цялата икономика на стария Дубай — перли, фурми, ориз, подправки, дървен материал, текстил, коне, кафе, оръжие, роби и още много неща. Различните океани предоставят различни условия за корабоплаване. Какви са условията в Индийския океан? Индийският океан, е може би най-интересният океан за историята на ветроходството, защото в него природата буквално е създала „разписание“ за корабите. Това е особено важно за Дубай, защото неговият стар търговски свят е бил част от системата Индия–Арабия–Източна Африка–Персийски залив. Голямата особеност: мусоните. В Атлантическия и Тихия океан, преобладаващите ветрове са сравнително устойчиви в сезонен и географски план. В северната част на Индийския океан обаче картината е много по-различна: ветровете се обръщат приблизително два пъти годишно. Причината е, огромното азиатско континентално пространство. През лятото, сушата на Индия и Азия се нагрява силно и привлича влажен въздух от океана — югозападният мусон. През зимата континентът изстива и циркулацията се обръща — североизточният мусон. За древния мореплавател това е било почти подарък от природата: от Индия към Арабия: един сезон; от Арабия към Индия: друг сезон. Именно затова, индийско-арабската морска търговия, е могла да бъде изключително редовна, въпреки че корабите са били ветроходни. Мусоните не просто движат корабите — те определят кога да тръгнеш. Но има и много опасен обрат. Мусонът не означава „постоянен приятен вятър“. Той може да донесе много силни ветрове; огромно вълнение; проливни дъждове; гръмотевични бури; внезапни шквалове; тропически циклони. Особено опасни са сезоните на преход, когато установеният мусон се променя. Тоест, индийският океански търговец, е живеел с едно много важно правило: Можеш да прекосиш океана без двигател, но трябва да уцелиш сезона. Индийският океан е „отворен“ към огромни пространства. Това го прави много различен от Средиземно море. От Арабско море до Индия има стотици и хиляди километри открито море. Ако си с дървен кораб, без двигател, без радиостанция и без GPS, това е съвсем друга категория плаване. Но древните мореплаватели имали едно огромно предимство: те познавали небето. Слънцето, звездите, посоката на вятъра, вълнението, теченията, птиците, облаците и дори цветът на водата били навигационна информация. Арабските моряци развили много добра астрономическа навигация. Знанията за звездите и по-късно инструменти като камал позволявали да се определя географската ширина. А теченията? Океанските течения се пораждат от ветровете, приливите и разликите в температурата и солеността на водата. В Индийския океан, мусоните променят и повърхностната циркулация. Така че мореплавателят не е имал само: „Вятърът духа оттам - плаваме натам.“ Той е трябвало да мисли за вятър + течение + сезон + брегове + вълнение. И това може да направи огромна разлика в продължителността на пътуването. Силен попътен ток може значително да съкрати плаването, а насрещният — да го удължи. Персийският залив пък, е съвсем друга история. След като корабът от Индия, влезе през Ормузкия проток, той вече не е в откритото Арабско море. Попада в дълъг, тесен, сравнително плитък и сложен воден басейн. Тук проблемите са други: плитчини; пясъчни коси; рифове; силни приливни течения; променящи се плитководни канали; силно нагряване; ограничена видимост при прах и мъгла; опасност от засядане. Приливите и теченията са особено важни в крайбрежните и плитките райони; теченията могат да бъдат силни и да променят реалната скорост и траектория на плавателния съд. Така , Дубай не е просто „пристанище на океана“. Той е пристанище в специфична вътрешна морска система. И тук се появява идеалният кораб — доуто. Вече можем да разберем, защо традиционният арабски кораб изглежда така, както изглежда. Той не е проектиран за океанска скорост по европейски образец. Проектиран е за мусонно ветроходство + Арабско море + Персийски залив + плитководие + товар. Затова традиционните доу имат сравнително голяма товароносимост, плитко газене при някои типове и огромни платна. И латинското платно, е великолепно решение за този свят. То позволява корабът да използва не само попътен вятър, а да маневрира значително по-добре спрямо посоката на вятъра. Но Индийският океан има два различни характера. Северно от екватора, е мусонен океан. Ветровете сезонно се обръщат. Това прави възможна редовната търговия между Индия и Арабия. Около екватора, е зоната на безветрието и конвективните бури. Там се намира т.нар. ITCZ — междутропичната зона на конвергенция. В нея повърхностният вятър може да отслабне почти напълно, а едновременно с това да има мощни гръмотевични бури. Именно затова моряците исторически са се страхували от „doldrums“ — безветрието може да задържи ветроходен кораб много дълго. Това обяснява и защо маршрутите Арабия–Индия са били толкова удобни: не е необходимо постоянно да се пресича екваториалната зона. Дубай се намира на изключително удобно място спрямо тази система. Представете си един търговец от XVIII–XIX век: Керала - Арабско море - Оман - Ормуз - Персийски залив – Дубай. Той не разполага с дизелов двигател. Но природата му предоставя сезонен двигател с размерите на океан. Той трябва само да знае кога да го включи. И това е една от причините, морската цивилизация на Индийския океан, да е толкова стара. Мусоните са направили възможна не просто случайна търговия, а предвидима сезонна система на международен морски транспорт. Дървото за един кораб, самият кораб, стоката, екипажът и купувачите могат да произхождат от различни краища на Индийския океан, но мусонната система ги свързва в един транспортен цикъл.